等到排位赛开始时，围场里早已充斥着 “车队用可变形车身规避规则” 的质疑声。
法拉利和红牛的前翼在比利时大奖赛周末被指存在明显形变，甚至有人认为，正是这种 “靠翼片形变增加下压力、钻规则漏洞” 的操作，让法拉利在赛季后期实现复苏。
作为回应，红牛和法拉利找到了 “证据”，称我们迈凯伦的赛车底板未通过初步形变测试，需要加固，事态就此演变成一场全面争议。
我向来不喜欢卷入这些是非，只专注于驾驶，而这个周末我的状态确实不错：q1 我排第四，落后于德?马特奥、阿尔瓦雷斯和哈里森；q2 阿尔瓦雷斯领跑，我稳定在第二位。
进入 q3 首轮冲刺后，一个明显的趋势浮现：我和安东尼的赛车设置出现分歧，而此刻我的设置显然更占优势。
安东尼作为天生的 “速度派”，选择了 “直道极限速度更高，但弯道稳定性不足” 的调校；我的设置虽在直道末端速度稍弱，却能凭借弯道性能最大限度保留速度。
安东尼的逻辑是：这里是蒙扎，超车全靠直道，弯道基本只有一条走线，只要有足够速度就能完成超越并守住位置。
我承认，这种设置在中游缠斗时很有效，但以我们赛车的实力，我的目标是进入清晰赛道、领跑全场，因此，我既需要直道速度，也需要弯道性能来拉开差距。
当然，这一切的前提是 “我能做好排位赛”，而这向来是我的难点。
目前来看，法拉利无疑是领跑者：阿尔瓦雷斯暂列杆位，恩里克?德?马特奥第二，我第三；紧随其后的红牛在这条高速赛道上明显挣扎，他们的赛车本就偏向空气动力学和弯道性能，而非直道速度。
尽管如此，红牛的赛车实力仍不容小觑，但此刻韦弗仅排第四，伦纳第五。
我的队友安东尼?哈里森则是前排六人中最挣扎的一个：他暂列第六，与身后科斯基宁、卡明斯基的差距，比与身前红牛的差距还要小。
他的赛车其实急需更多下压力来提升弯道抓地力，但排位赛已开始，赛车进入 “parc ferme（ parc ferme，排位赛 \/ 正赛后赛车需停放在指定区域，禁止修改）状态”，他已无力调整。
目前他唯一能做的，只有微调翼片角度，但谁也说不准，这点额外的下压力，能否让他有足够信心在弯道发起冲击、守住积分榜领跑位置。
而我，正有机会冲击本赛季首个杆位，我绝不会放过这个机会。
“最后一圈还需要什么调整吗？”q3 最后一轮冲刺倒计时阶段，尼基?莫里森问道。
“不用特别调整，不用尾流，给我清晰赛道和足够的跑圈时间就行。” 我回答，希望尽可能简化流程。
很多车手喜欢让前车 “带尾流”，既能作为参照物，又能在直道借助气流加速，但对我来说，前车带来的麻烦远大于收益。
队友帮忙带尾流时，稍有沟通失误就可能毁掉整圈成绩。
我不想冒这个险，也不想让其他赛车挡住视线。此刻我暂列第三，没什么可输的，只想要一条无干扰的赛道，争取跑出更好成绩。
“收到。3…2…1… 出发。” 尼基倒计时结束，车队放下我的赛车，我驶出维修区：右转沿维修区通道行驶，再左转进入赛道，开始暖胎圈。
在预热轮胎、提升赛车速度的同时，我最后确认了弯道走线、刹车点，在心里为 “最后一次冲击排位赛” 做好准备。
我现在排第三，但凭借赛车性能和梅赛德斯引擎的直道优势，完全有机会冲击职业生涯首个 F1 杆位。
因此，当我以高速驶出帕拉波利卡弯，冲过发车直道计时线时，最后一圈的冲刺正式开始。
赛车瞬间加速至每小时 320 公里，随后在短短 100 米内重刹减速，降挡切入赛道首段的低速减速弯（一号弯）。
我逐步释放速度，先左转再立即右转，借助路肩最大化过弯收益，同时小心翼翼避开标准红白路肩外的黄色 “香肠路肩”，这些路肩极易导致赛车失控。
通过一、二号弯后，赛车重新加速，赛道先向左倾斜，随后拉直，与旧赛道布局在减速弯末端汇合。
蒙扎曾有三条赛道布局：右转进入高速倾斜椭圆赛道、右转进入梯形次级赛道，而我则保持直线行驶，直至最后一个右转：大奖赛布局的格兰德弯（三号弯）。
我以最快速度沿赛道边缘右转，这条长弯道衔接一段短直道，既是第一赛段的终点，也直接通向第二个减速弯的刹车区。
我重刹进入罗吉亚减速弯，左转通过九十度的四号弯，随后切过路肩右转，在五号弯加速出弯，冲向赛道北端。刚升上高挡位，又需立即刹车进入莱斯莫一号弯，赛道在此收窄，路肩、碎石缓冲区和草地之外，就是蒙扎皇家公园的森林。
莱斯莫两个弯道间的短直道过后，我轻踩刹车进入七号弯（莱斯莫二号弯），随后右转，全力向赛道南段冲去。
我启动 F 导管，在直道上全力加速，完成第二赛段剩余部分，这段直道再次与椭圆赛道交汇，还需穿过高速环形赛道下方的地下通道。
穿过通道后，直道上坡，进入第三个也是最后一个减速弯的刹车区。
我轻踩刹车进入阿斯卡里减速弯，向左打方向，余光中能看到红白出弯路肩、绿色铺装缓冲区和棕黄色碎石，而我的注意力全集中在这条高速连续弯道上。
随后向右、再向左打方向，出弯时借助铺装缓冲区最大限度保留速度，将赛车调直后驶入后端直道，再次启动 F 导管，榨干赛车的所有动力。
此刻为我提供巨大助力的 F 导管，其实也深陷一场小争议。
我们的 F 导管与底盘整合度极高，通过左腿控制，如今 F1 赛车的左腿本就只负责刹车，需要刹车时自然不会启动 F 导管，需要 F 导管时则无需刹车，逻辑完美。
其他车队的解决方案则粗糙得多：上周末，费利佩?阿尔瓦雷斯等人就被拍到单手驶过艾尔罗格弯和拉迪永弯，用左手操作法拉利版 F 导管，只为在 Kemmel 直道多争取一点速度。
这一行为引发 “2011 年禁用 F 导管” 的呼声，甚至有人认为，法拉利此举是 “表演性抗议”，只因他们的 F 导管效果远不如我们，便想让 FIA 介入禁用这项技术。
无论 F 导管的未来如何，至少今天它是我冲刺的利器。
我尽可能延长 F 导管的开启时间，随后移开左腿，全力踩下刹车进入帕拉波利卡弯，减速幅度刚好能让赛车完成右转，过弯过程中就重新给油。
出弯时，我借助赛道最左侧的路肩加速，随后逐渐向右切，尽可能缩短冲线距离，将所有力量倾注于这最后一圈。
“干得漂亮，张骋，最终 p2（第二名），我们拿到了前排。” 尼基?莫里森平静地通报结果。
“唉！差距多少？” 我减速驶入维修区时追问。
“差了不到 0.1 秒。阿尔瓦雷斯 1 分 21 秒 9，你 1 分 22 秒 0。” 他回答。
虽未拿到杆位，但至少我能从前排起步，有机会在正赛中争夺冠军。
我的比赛工程师补充道：“你把法拉利双雄分开了，德?马特奥第三，韦弗第四，安东尼第五，伦纳第六，后面是科斯基宁、巴克斯顿、卡明斯基和贡萨尔维斯。”
“收到，谢谢大家。明天我们全力以赴。” 我承诺道。
这虽不是最佳结果，但 “为拿不到杆位而遗憾” 本身，就已是一种进步。
本赛季我多次在排位赛输给队友，上一站又提前退赛，如今能击败队友、跻身前排，还觉得 “能做得更好”，这种感觉很棒。
从整个发车格来看，法拉利的表现无疑是顶尖的，双车进入前三；我的队友安东尼虽有所复苏，却也只能 “卡在红牛中间”。
他那套过于激进的设置显然不适用，而红牛的赛车本就不适合蒙扎，两人更像是在 “比谁更不惨”。
此外，威廉姆斯排位赛表现不错，但能否在正赛中保持这样的速度，仍需观察。
有一点很明确：今天我显然是 “反派”，当意大利赛道解说员念出排位赛前三名时，观众为 “自家车手”（阿尔瓦雷斯）夺杆发出热烈欢呼，听到德?马特奥排第三（紧随队友身后）时再次欢呼；而当念到我排第二时，看台上一片寂静。
或许有零星中立观众的欢呼，也有少数死忠法拉利粉丝的嘘声，但更多的是 “两次欢呼之间的沉默”。
好在没有铺天盖地的嘘声，但信号已足够清晰：观众明天希望法拉利夺冠，而此刻的我，似乎是他们最大的障碍。