场景：2010 年英国大奖赛，银石国际赛道起步位置：第十四位目标：尽可能冲击更高名次
目标一：詹姆斯?巴克斯顿（英国，威廉姆斯车队）
结果：灯光熄灭的瞬间，我立即超越巴克斯顿，升至第十三位，随后在科普斯弯逼近索伯车手东山良和。
与此同时，前排的马丁?韦弗迅速领跑，并将队友逼至外线，让安东尼?哈里森趁机切入第二位，伦纳则被迫进一步偏离赛车线。
我成功升至第十三并持续向前推进，而费利佩?阿尔瓦雷斯的处境则截然相反，从第三位起步的西班牙人，不仅被哈里森超越，还被彼得?卡明斯基压制，这对他极为不利，因为路特斯赛车在正赛中的长距离速度本就明显偏慢。
驶出科普斯弯时，我已远远甩开这位 2009 年冠军，将注意力集中在那位 2009 年才勉强完成 F1 首秀的车手身上。
可巴克斯顿 2009 年的冠军竞争对手，却意外闯入了我的视线。
目标二：马克西米利安?伦纳（德国，红牛车队）
结果：驶过连续弯道时，伦纳走线严重偏宽，冲出赛道，碾过草地后陷进碎石缓冲区。这位德国车手在碎石区缓慢挣扎，生怕赛车彻底陷住，过程中扬起漫天尘土，我趁机与其他车手一同超越了他。
短短几个弯道的功夫，伦纳便从领跑位置跌至队尾，而他的队友韦弗已疾驰在机库直道上。
无论那套新前翼性能多出色，红牛赢得英国大奖赛的希望，已从德国人身上转移到了澳大利亚人身上。
目标三：东山良和（日本，索伯车队）
结果：伦纳虽冲出赛道，但未发生碰撞，且所有人都避开了烟尘区，因此未触发黄旗，更没有安全车来打断我的节奏。
驶出教堂弯后，我紧紧跟在索伯赛车的扩散器后方，凭借赛车性能优势，在直道上轻松完成超越。
刚驶过赞助商桥梁，我便超过东山良和并拉开差距。
从第十四位起步的我，此刻已升至第十一位，下一个目标是七届世界冠军威廉?齐格勒。
这位梅赛德斯车手在起步时被印度力量的洛伦佐?巴尔巴罗超越，而我的赛车速度更快、性能更优，且搭载着同款引擎，超越他并非难事。
于是……
目标四：威廉?齐格勒（德国，梅赛德斯 Gp 马石油车队）
结果：我切到内线，凭借晚刹车优势轻松超越齐格勒，在维尔减速弯前占据位置。
至此，我升至第十位，成功进入积分区。
目标五：洛伦佐?巴尔巴罗（乌拉圭，印度力量车队）
结果：巴尔巴罗是我的朋友，但他没能在我身前停留太久，在竞技场区段的首个重刹车区（十四号弯），我完成了超越。
此时，我已成为梅赛德斯引擎阵营中的第三快车手，仅次于在前端竞争的哈里森和科斯基宁。
我渴望跻身前排，但还需要更多时间和努力。
幸运的是，我的推进并未就此停止。
目标六：恩里克?德?马特奥（巴西，法拉利车队）
冲下惠灵顿直道时，我借助德?马特奥的尾流不断逼近。
这位法拉利二号车手在起步时同样掉位，但他的赛车是我目前遇到的性能最强劲的对手，必然会奋力抵抗。
驶出十六号弯后，德?马特奥将赛车摆在直道中央，随时准备应对我的超车动作。
他对我采取了强硬防守：先向左变线封锁路线，我试图从右侧突破时，他又突然向右切，这种做法略显缺乏体育精神，尤其不符合这位以公平竞赛着称的巴西人的风格，或许是糟糕的赛季表现让他陷入了这种境地。
今年对他而言格外艰难，这场比赛也眼看就要沦为又一场惨败，因此他不惜一切代价想要减少损失。
但他过度偏向外线的防守，反而为我创造了机会，我在布鲁克兰兹弯凭借晚刹车完成超越。
冲出发车直道时，我以第十四位开启首圈；而当第二圈开始时，我已升至第八位。
“太精彩了，张骋，太精彩了！这一圈堪称‘神级表现’！” 尼基?莫里森在无线电中赞叹道。
局势对我愈发有利：在科普斯弯，鲁道夫?贡萨尔维斯超越索伯赛车时，与维克多?哈特曼发生碰撞。
起初看似只是激烈对抗，可几秒后驶上机库直道时，德国人的赛车突然解体，索伯的尾翼脱落，碳纤维碎片洒满赛道。
我趁机超越他升至第七位，赛事同时触发安全车，全场车阵重新收紧。
这对我而言是天赐良机：我的赛车速度快、长距离表现出色，此前在中游缠斗中损失的时间，如今将全部清零。
安全车期间，莫里森传来后续消息，让局势更加明朗：“首圈时，阿尔瓦雷斯和卡明斯基发生事故，阿尔瓦雷斯疑似离线超车后拒绝归还位置，我们判断他大概率会收到处罚。”
果不其然，阿尔瓦雷斯因离线超车被处以通过维修区处罚。更糟的是，他必须等到安全车撤离后才能执行处罚，届时车阵已重新聚集，他将直接跌至队尾。
相反，比赛初期冲出赛道、跌至队尾且险些被套圈的马克西米利安?伦纳，因车阵收紧重新回到竞争行列。
此时的场上顺序为：马丁?韦弗领跑，安东尼?哈里森第二，汤米?科斯基宁第三，阿尔瓦雷斯暂列第四（处罚未执行），随后是状态低迷的彼得?卡明斯基，威廉姆斯的鲁道夫?贡萨尔维斯第六，他是我身前最后一位车手。
比赛重启后，我在机库直道轻松超越贡萨尔维斯升至第五；当阿尔瓦雷斯进站执行处罚后，我在圈末进一步升至第四。
对我而言，这场比赛的核心争夺至此基本结束，我按计划完成进站，随后全力追击昔日队友科斯基宁，最终以 0.5 秒的差距紧随其后冲线，未能完成超越。
但这场比赛的焦点并非前排：真正的看点是马克西米利安?伦纳的绝地反击 —— 他从队尾一路爬升，而法拉利双雄则彻底陷入低迷。
阿尔瓦雷斯因处罚掉出积分区，恩里克?德?马特奥也莫名掉位，最终排名第十五（仅比阿尔瓦雷斯高一位）。
他的排位赛表现尚可，我超越他时并未发生碰撞，且据我观察，他的赛车也未受损，如此糟糕的正赛表现实在令人费解。
2010 年英国大奖赛积分区结果：
1. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——25 分
2. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——18 分
3. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——15 分
4. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——12 分
5. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——10 分
6. 东山良和 —— 日本 —— 索伯 - 法拉利车队 ——8 分
7. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——6 分
8. 洛伦佐?巴尔巴罗 —— 乌拉圭 —— 印度力量 - 梅赛德斯车队 ——4 分
9. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——2 分
10. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——1 分
比赛结束时，马丁?韦弗在无线电中留下了一句颇具争议的话：“作为二号车手，这成绩还不错嘛。” 这句话暗示红牛内部并非一团和气。
此前的 “前翼风波”—— 伦纳撞坏新前翼后，红牛将韦弗赛车的优质前翼拆给他使用，只是澳大利亚人诸多 “被轻视” 经历中的最新一件，这让他觉得伦纳是车队的 “金童”，而自己只是 “替补”。
可这位 “替补”、“二号车手”，却在伦纳浪费杆位后，以绝对优势赢得了英国大奖赛。
不过，伦纳的表现也堪称 “止损典范”：从队尾起步、赛车疑似受损、险些被套圈，最终却带回 6 分，这些积分在赛季末或许会起到关键作用。
相比之下，法拉利则彻底搞砸了这场比赛，双车均未展现竞争力。
我的比赛同样可称为 “止损成功”：从第十四位起步，本无望守住积分榜领跑位置，最终却以第四完赛，险些登上领奖台。
我 “正赛强于排位赛” 的名声早已传开，但首圈的表现仍超出预期，即便让我在相同场景下重复一千次，我也不确定能否再现这样的推进。
那一圈的表现堪称 “特殊”，超越了我平时的能力极限，我必须为此感到自豪。
我曾为法拉利追击安东尼?哈里森，赢得新加坡大奖赛；本赛季初，我借助混合天气在澳大利亚和马来西亚连夺两冠；在迈阿密，我在干燥赛道上与队友公平竞争，为迈凯伦拿下胜利 。
但这场从第十四到第四的逆袭，或许是我迄今为止最精彩的表现。
鉴于我的排位赛表现始终不稳定，这场比赛的首圈，绝对是我 F1 生涯中最出色的单圈表现之一。
然而，这场出色的表现仍不足以让我守住积分榜领跑位置，车手积分榜前六的排名揭示了这一点：
1. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——163 分
2. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——162 分
3. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——136 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——136 分
5. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——110 分
6. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——93 分
安东尼以 1 分优势夺走积分榜榜首。
虽说差距微乎其微，且我目前的胜场数更多（若积分相同，我将凭借胜场数优势领跑），但他拥有应对胶着冠军争夺战的经验，而我没有。
不过，本赛季我错过的 2009 年赛道已基本跑完，且我在 2009 年参赛的半个赛季中表现强劲，或许随着赛季推进，我的状态会越来越好。
话虽如此，本赛季上半程已拿下三场胜利的我，实在不知道还能如何提升。
2009 年澳大利亚站因大量退赛（伦纳、卡明斯基等车手撞车，哈里森与特里波利还陷入处罚争议）显得格外混乱；2009 年马来西亚站因大雨提前结束；迈阿密站本身就是全新赛事。
我的三次胜利，要么受特殊天气影响，要么赛道情况特殊。这意味着，本赛季至今，“经验有无” 对我而言影响不大，未来也未必能依靠经验获利。
F1 充满变数，“逻辑” 往往并非其主旋律。
积分榜下游，韦弗与伦纳同积 136 分，在迈凯伦统治土耳其、加拿大、迈阿密三站后，红牛凭借近两站胜利重新回到争冠行列，澳大利亚人凭借本场胜利（胜场数 3 - 2）成为积分相同情况下的领跑者。
暂且不谈法拉利，彼得?卡明斯基本场未能得分，但凭借近期的出色表现，仍勉强领先科斯基宁。
科斯基宁凭借本站领奖台将积分提升至 90 分，重新找回状态，“中游领头羊” 的争夺再次升温。
这场竞争的激烈程度不亚于前排，我很期待赛季结束时谁能胜出，毕竟印度力量和威廉姆斯也在逐渐崛起。
卡明斯基与科斯基宁目前是中游的焦点，但赛季仍剩一半，他们的竞争走向值得关注。
至于法拉利，我的看法很简单：他们必须夺冠，且刻不容缓。
费利佩?阿尔瓦雷斯在冠军争夺战中逐渐掉队；恩里克?德?马特奥自迈阿密站后便一直停留在 77 分，如今已落后于卡明斯基和科斯基宁；车队的困境在车队积分榜中体现得淋漓尽致：
1. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——325 分
2. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——272 分
3. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——187 分
4. 梅赛德斯 Gp 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——126 分
5. 路特斯 - 雷诺车队 —— 英国（总部位于英国恩斯通）——97 分
6. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——48 分
法拉利双车均未得分，与我们的差距已超过 100 分，甚至与红牛的差距也接近 100 分，梅赛德斯也在不断逼近。
法拉利曾赢得巴林站冠军，拥有两度夺冠的费利佩?阿尔瓦雷斯，恩里克?德?马特奥在 2008 年也仅以 1 分之差错失冠军，这支车队拥有优秀的赛车和车手，本应是冠军争夺战的一员，却始终无法保持稳定竞争力，实在令人惋惜。
对我们而言，银石站的表现堪称出色，成功成为本站得分最高的车队，圆满完成了迈凯伦与沃达丰在主场的任务。
但要满足梅赛德斯阵营的期待，还需等到下一站德国大奖赛。
我去年未参加德国站，但赛道轮换制帮了我，去年德国站在纽博格林举办，而今年将重返 2008 年后便未使用过的霍根海姆赛道。
2008 年的规则虽与现在不同，但当时安东尼?哈里森赢得了比赛，尤里?卡萨莱宁获得第五，这让我们对本站抱有期待。
匈牙利站同样值得期待：哈里森曾赢得 2007 年和 2009 年匈牙利站冠军，尤里?卡萨莱宁唯一的 F1 胜利也来自 2008 年匈牙利站。
接下来两站我们有机会延续良好状态，但红牛已连赢两站，法拉利也亟需重返冠军行列。
下周末的霍根海姆赛道会呈现怎样的局面，无人能预料。